Giełdowy dziki zachód

W XIX w. rząd USA przekazał dwóm spółkom giełdowym należącym do prywatnych osób grunty o powierzchni większej, niż stan Teksas. I dobrze na interesie wyszedł. Opisuje to Maury Klein w książce „Union Pacific”.

Na pomysł sięgnięcia po historię wybudowania najdłuższej linii kolejowej w USA wpadłem oglądając doskonały serial „Hell on Wheels”. Opowiada on sfabularyzowaną wersję omawianej historii, ale prawda okazała się jeszcze ciekawsza. W serialu sporo miejsca poświęcone jest postaci Thomasa Duranta i jest to postać autentyczna.

Prawo do budowy linii Durant uzyskał dzięki znajomości z prezydentem USA Abrahamem Lincolnem. Biznesmen znał się z Lincolnem ponieważ wcześniej wynajął go jako adwokata, by bronił jego firmy w sprawie sądowej. Durant wraz ze swoim ówczesnym partnerem biznesowym Henry Franamem zarządzali wcześniej budową linii kolejowej Missisipi and Missouri Railroad. Tak więc, gdy Lincoln szukał firmy która miała doświadczenie w budowie linii kolejowych, wybrał firmę Duranta Union Pacific.

Tory kolejowe już zostały doprowadzone ze wschodniego wybrzeża do mniej więcej środka USA. Pomysł był taki by, dalszą budowę zlecić dwóm prywatnym firmom, które spotkają się mniej więcej w środku drogi. W ten sposób firmy nawzajem by się dopingowały. Ponieważ gdyby któraś z nich wolniej budowała tory to tak jakby traciła część zlecenia (wówczas większą część torów wybudowała by druga firma i nie spotkałyby się dokładnie w środku trasy).

Firmą, z którą miała konkurować Union Pacific i budować tory z Kalifornii na wschód była Central Pacific Railroad. Ale najciekawsze w tej historii jest mechanizm sfinansowania budowy linii. W 1864 r. uchwalono ustawę (tzw. Pacific Railway Act). A ponieważ wyborcy i politycy nie chcieli, by rząd zapłacił z podatków za budowę torów wymyślono sposób, by budowa była samofinansująca.

Za budowę każdych 20 mil trasy (ok. 32 km) firmy miały dostać pożyczkę od państwa w formie rządowych 30-letnich obligacje oprocentowanych na 6 proc. rocznie. Gdyby pożyczki tej nie zwróciły, rząd miał prawo przejąć cały majątek firmy (tory, pociągi itd.). Spółki dostały także prawo do ziemi otaczającej linię (16 km od torów po obu stronach, co dawało 1625 ha ziemi na każdy km torów) wraz z prawami do wydobycia z nich ewentualnych złóż węgla i żelaza (Durant uważał ten warunek za najważniejszy, ponieważ wynajęty przez niego geolog znalazł wcześniej dowody, że takie złoża były na tych terenach).

Z tym, że spółki otrzymały, co drugą działkę na jakie podzielono ten teren (rząd zatrzymał sobie resztę). Mimo tego, ilość ziemi jakie otrzymały firmy Union Pacific i Central Pacific była większa niż powierzchnia stanu Teksas. Rząd przyznał prawo też firmom do emitowania własnych obligacji. Obligacje wyceniano w oparciu o szacowaną wartość ziemi wokół linii kolejowej. Jednak problem z biznesem na przewozach kolejowych był taki, że spółki zaczynały zarabiać pieniądze najwcześniej po wybudowaniu linii a nawet wówczas nie było żadnej gwarancji, że będą przynosić zyski.

Durant wpadł jednak na pomysł jak zapewnić sobie profity z projektu bez względu na jego powodzenie. W marcu 1864 r. kupił spółkę z Pennsylvanii a następnie zmienił jej nazwę na Credit Mobilier of America, co miało nawiązywać do francuskiej firmy Credit Mobilier de France, z którą jednak firma Duranta nie miała nic wspólnego za to podobała mu się jej „światowa” i „egzotyczna” nazwa. Poza tym chodziło o sprawienie wrażenia, że Durant i inni udziałowcy Union Pacific nie mają z tamtą firmą nic wspólnego, choć byli jej właścicielami.

Było to potrzebne do tego, by Union Pacific mogło zlecać budowę linii Credit Mobilier of America (czyli zlecali budowę sami sobie, bo główni akcjonariusze jednej w i drugiej firmy byli tacy sami) i płacić jej zawyżone faktury. W ten sposób akcjonariusze Union Pacific, w tym przede wszystkim Durant zbijali fortunę na każdym kilometrze wybudowanej trasy, choć na papierze osiągał jedynie niewielki zysk. Na przykład tylko w czerwcu i lipcu 1868 r. Credit Immobilier wypłacił w gotówce, obligacjach i akcjach Union Pacific dywidendę w wysokości 181 proc. wartości akcji (18 100 USD na każde akcje warte 10 000 USD).

Równocześnie rząd kontrolował jedynie Union Pacific i w księgowości tej firmy nie dopatrzono się żadnych nieprawidłowości. Uszłoby to Durantowi i jego kolegom na sucho, ale w 1867 r. biznesmena odsunięto od szefowania spółce a na jego miejsce powołano kongresmena Oakesa Amesa, który jeszcze w tym samym roku, by zapewnić przychylność dla swojej firmy u kolegów parlamentarzystów zaczął sprzedawać im akcje Credit Mobilier of America po cenie niższej, niż rynkowa.

W 1872 r. (a więc trzy lata po zakończeniu budowy linii w 1869 r.) wydawany w Nowym Jorku dziennik „The Sun” opublikował artykuł, w którym opisał całą sprawę. Redaktorzy pisali, że Credit Mobilier otrzymało za prace budowlane warte 53 mln USD aż 72 mln USD. Po wybuchu afery firma stanęła na krawędzi bankructwa, a kongres rozpoczął śledztwo w tej sprawie.

Ustalono, że akcje dostało ponad trzydziestu parlamentarzystów z obu partii. Ostatecznie śledczy doszli do kuriozalnej konkluzji: takiej, że Ames jest winien wręczania łapówek, ale nikt nie jest winny ich przyjmowania. Oaks Ames zmarł 8 maja 1873 r., jak twierdziły ówczesne gazety, ze wstydu spowodowanym wybuchem skandalu.

Książka Maury Kleina świetnie opisuje historię budowę linii transkontynentalnej, ale brakował mi w niej podsumowania czy z punktu widzenia podatników i amerykańskiego rządu była to opłacalna inwestycja. Taką analizę odnalazłem dopiero w publikacji Stephnena E. Ambrose`a „Nothing Like It In The World: The Man Who Built The Transcontinental Railroad: 1863-1869” (jej polski tytuł to „Nie było nic takiego na świecie. Ludzie, którzy zbudowali transkontynentalną linię kolejową: 1863-1869”).

Autor twierdzi w niej, że przekazanie gruntów przez rząd USA było doskonałym interesem ponieważ w większości przypadków nie miały one większej wartości. W zasadzie tylko w Kalifornii i Nebrasce firmom kolejowym udało się sprzedać ziemię po dobrych cenach, ale w stanach takich jak Wyoming, Utah i Nevada nie było w ogóle kupców na grunty w okolicach torów (zwykle było tak, że o ile nie miały one złóż minerałów były one bezwartościowe – dlatego, nawet dzisiaj rząd USA jest właścicielem dużych połaci ziemi na zachodzie kraju).

W 1880 r. szacowano, że całkowita wartość gruntów przekazanych firmom kolejowym wynosiła 392 mln USD. Tymczasem tylko w tym jednym roku w koleje zainwestowano 4,7 mld USD. Do tego dzięki budowie kolei wzrosła wartość ziemi należącej do rządu. Dodatkowo rząd USA nie płacił za budowę gotówką tylko obligacjami, które zostały spłacone wraz z odsetkami. W podsumowaniu w 1899 r. wyliczono, że władze USA przekazały firmom obligacje o wartości 64,6 mln USD a odzyskały kapitał w wysokości 63 mln USD oraz 104,7 mln USD odsetek. Prof. Hugo Mayer z Harvard University ocenił to w następujący sposób: „Z finansowego punktu widzenia budowa kolei transkontynentalnej była dla rządu genialna”.

Ale firmy prywatne również dobrze na tym wyszły. United Pacific to obecnie jedna z najstarszych i najbogatszych firm świata notowana na nowojorskiej giełdzie papierów wartościowych. Jej aktywa warte są (dane na 2013 r.) 49,7 mld USD, kapitał własny 21,2 mld USD a zysk netto wyniósł ostatnio 4,4 mld USD. Wygląda więc na to, że jedynym przegranym tej inwestycji był Thomas Durant. W maju 1869 r. zdymisjonowano go z funkcji prezesa Union Pacific a w 1873 r. prawie wszystko co posiadał stracił w czasie paniki na giełdzie. Zmarł w zapomnieniu 5 października 1885 r. w swoim domu w stanie Nowy Jork. Gorąco polecam obie omawiane publikacje, bo znajdziemy w niej więcej smaczków z amerykańskiego dzikiego zachodu rynku kapitałowego z XIX w.